Capitolo primo

 

Dal sogno all’avvio dell’impresa.

 

Nota: questo testo è un work in progress. E’ stato scritto nelle varie fasi dell’avventura e ancora dovrà essere integrato con il resto della narrazione. E’ evidente che, in corso d’opera, alcuni elementi siano andati modificandosi. Si tratta sia di elementi tecnici che di carattere più personale. In particolare il gruppo di persone che formavano l’equipaggio di Albot si è rivelato meno affiatato e meno partecipe di quello che mi sarei aspettato. A questo punto mi sono posto il quesito se fosse più opportuno modificare il testo nelle parti in cui parlavo della nostra grande amicizia o lasciarlo così come era stato scritto considerando che un lavoro work in progress prevede proprio che ciò che viene narrato ha valore solo nel suo contesto temporale. Ho optato per questa seconda soluzione. In alcuni passaggi leggerete di un solido gruppo di amici. Se avrete la pazienza di leggere tutto il racconto sarete informati di come questi si siano rivelati, alla prova dei fatti, poco più che semplici conoscenti.

 

Sono entrato in libreria per dare un’occhiata e mi sono ritrovato, come spesso mi capita, davanti allo scaffale della nautica. Ho comprato due libri. Uno di Mauro Melis e l’altro di Piero Sebastiani. Li ho letti, entrambi, con grande interesse. Nonostante il tema nautico, ragione per cui li avevo acquistati, mi sono presto reso conto che, come spesso succede quando si tratta di vela, l’autentico argomento erano i sentimenti, le passioni, l’avventura interiore di cui una qualsiasi navigazione a vela è l’espressione. In fondo Melis non voleva raccontarci delle sue fatiche veliche alla Ostar. Voleva parlarci dei suoi sentimenti, della sua vita, della sua spiritualità. Anche Sebastiani fa più riferimenti ai rapporti con il resto dell’equipaggio e con le persone che di volta in volta si incontrano navigando di quanti ne faccia sulla navigazione in se. Acquisti due libri per sapere di più sulla tecnica, sulle difficoltà di navigazione, sugli oceani e finisci per riflettere sulle ragioni della vita, delle avventure in mare e dei rapporti di amicizia. La prima cosa che ti viene da pensare è che ti abbiano fregato. Poi però ci ripensi e ti accorgi che l’andar per mare a vela e i sentimenti, le emozioni, la spiritualità, il rapporto con la tua vita e quella di chi ti sta vicino sono un tutt’uno inscindibile. E allora fai pace con la tua coscienza e ti rendi conto che stai leggendo della tua stessa voglia di fare, di partire, di avventurarti, di amare, soffrire gioire e riflettere sulle bellezze e le brutture del mondo. In una parola della voglia di vivere. E un’altra cosa ti viene in mente. Che qualunque pretesto va bene per parlare di queste cose, la storia non conta, contano solo le emozioni. Per cui va bene anche parlare della mia nuova barca ho pensato. E la risposta me la sono data subito perché era insita nella domanda. Certamente che va bene anzi, proprio l’avventura di costruirsi una barca pensando alla voglia di metterle davanti l’orizzonte è un modo tra i più veri di porsi davanti alle proprie emozioni. Non si comincia un’avventura come questa senza aver riflettuto a fondo sul senso delle cose. Bisogna avere ben presenti quali sono le priorità che si vuol dare alla propria vita, bisogna aver deciso, inesorabilmente, di volersi mettere alle spalle tutto ciò che è legato al consumismo, alle mode, alle consuetudini a tutta quella paccottiglia sottoculturale di cui è forgiata la nostra esistenza. Altrimenti non ti avventuri nella costruzione di una barca di acciaio, pesante, lenta con la sinistra fama di poter diventare da un momento all’altro un ammasso di ruggine. Non ti affidi alle tue capacità decisionali, alla tua caparbietà e alla buona sorte investendo una somma che speri sia contenuta entro limiti decenti altrimenti tutto diventa più complicato per avere quello che avresti potuto avere firmando semplicemente un assegno anche modesto di acconto ed accendendo un leasing pluriennale. Però io non sono quel genere di persona li, a me non dice nulla andare a Genova al salone, vedere un plasticone qualsiasi scegliere il layout tra i tre o quattro previsti, decidere quale elettronica mettere su e aspettare che ti consegnino  l’agognata barca. Ognuno è nato con un suo destino. Il mio è quello di  non essere mai omologato. Per cui anche in una cosa così complicata mi viene di passare per il sentiero più lungo, faticoso e rischioso. Però, come disse Socrate (citazione non letterale) prima di bere l’amaro calice “E’ ora di andare, io verso la morte voi verso la vita e non si sa chi di noi andrà a star meglio”. Io dovrò bere l’amaro calice ma alla fine chissà, magari mi capiterà di aver fatto una barca di quelle che le vedi in porto e pensi che con un ferrone così partiresti volentieri per il giro del mondo e magari ti stupirai vedendo che oltre ad essere solida e funzionale è anche bella, chissà, magari…..

 

 

Questa storia della barca in ferro è nata nella mia testa tanti anni fa. Le prime letture, Moitessier, Dumas, Slocun, i grandi navigatori solitari, gente coraggiosa, avventurosa e fuori dagli schemi. Avevano spesso barche in ferro, robuste ed attrezzate con le cose giuste senza badare tanto all’estetica. Poi però devi fare i conti con une serie di fattori. Innanzi tutto il mercato. Se hai una barca in ferro difficilmente riesci a rivenderla a meno di non svenderla. Devi essere sicuro di volerla tenere a lungo. Poi c’è il fatto che non sei da solo a decidere e ad andare in barca. Le signore, si sa, pretendono una barca che sia confortevole ed esteticamente bella. E poi c’è il fattore culturale: in Italia non c’è mai stata la cultura di questo tipo di barche. Francia, Gran Bretagna, Olanda sono paesi dove si vedono ferroni in ogni porto, barche anche piccole sui 9/10 metri. In Italia invece è sempre raro incontrarne e sono barche viste con sospetto se non derise. Insomma da noi se vuoi farti una barca in metallo sai che andrai incontro alle critiche di tutti. Per tutti questi fattori ho avuto sempre  barche di serie. Belle barche, tutte, devo dire, sia quelle piccole che quelle più grandi (il Nadir della Lanaverre, il Bisso Two della Rax Cantieri, lo Sciacchetrà della Barberis, l’888 della CBS e, per ultima, il Sun Fizz della Jeanneau, la mitica Albot). Con queste barche ho fatto le mie esperienze di navigazione. Partendo da Fiumicino ho raggiunto in più riprese i soliti luoghi canonici (le Pontine, le Flegree, l’arcipelago Toscano, Sardegna, Corsica, Malta, le Pelage, la Tunisia, le Eolie ecc). Più navigavo e più pensavo all’oceano. Più ero contento delle barche che avevo e più sognavo quella che mi avrebbe portato “dall’altra parte”. Per ogni velista c’è un sogno nel cassetto e spesso questo sogno si chiama Oceano Atlantico. E’ una fissazione che molti (diciamo pure quasi tutti) si portano dentro. Per qualcuno diventa un’ossessione ed io sono uno di quelli. Se non faccio questo cazzo di Atlantico vado al manicomio!! Lo so che sono 20 giorni di mare tutto uguale con onde di poppa, vento portante, qualche groppo e via dicendo ma è come un rito pagano in nome del dio Eolo, va fatto e basta senza altri perché. Semmai il problema è riportarla indietro ma questo è un altro problema. Sempre nei paesi a tasso velico più avanzato (leggi elenco qualche riga sopra) questa cosa si fa regolarmente e con qualsiasi barca. Famiglie con bimbi piccoli, gruppi di amici, singoli in solitario prendono su e partono senza tanti problemi. Anche le loro barche sono semplici cabinati di serie con qualche attrezzatura in più ma niente di particolare. Qualche volta hanno le barche robuste, magari autocostruite, quelle che le riconosci da lontano con i loro mulini a vento e i Mustafà appesi a poppa. Quando dovevo comprare il Sun Fizz ho fatto un po di ricerca su internet ed ho trovato un numero incredibile di queste barche sparse ovunque dal Mediterraneo ai Carabi, dall’Indiano alla Polinesia, in Mar Rosso e persino nel Mare del Nord a latitudini proibitive. E sempre con equipaggi familiari, spesso coppie di anziani in pensione, a volte gente con bambini piccoli. Tutte persone che non ci hanno pensato su molto per prendere una barca e solcare i mari quelli veri, quelli con le onde lunghe e alte come palazzi. Noi prendiamo le stesse barche e non ci muoviamo dal porto neanche per andare a Ponza se non abbiamo scaricato trenta cartine neteo da venti diversi siti. C’è gente a Fiumicino che con barche che potrebbero fare il giro del mondo ha paura a fere la “traversata”. No non quella dell’Atlantico, a quella non ci pensano proprio. Per “traversata” dalle nostre parti si intendono le 135 miglia che ci separano da Olbia. Che c’entra tutto questo con la barca in ferro? Magari non centra molto oppure si. Voglio dire che nell’attesa di avere il tempo, i soldi, l’occasione ecc per prendere il largo quello vero mi è montata dentro la voglia di avere una barca “oceanica” solida e no frills come i voli a basso costo.  Nel frattempo le mie condizioni di vita sono decisamente migliorate. Più tempo a disposizione, più soldi e una famiglia che non fa da ancora galleggiante. E allora capita che vedi una porta in alluminio e ti parte l’allucinazione. Che c’entrano le porte di alluminio con le barche in ferro? E’ un po difficile da spiegare ma cercherò di farlo.

 

 

La mia ultima barca è stata Albot, un Sunn Fizz 41 dell’82. E’ stata una barca mitica perché intorno a lei si è creata una congiunzione astrale favorevole da subito. Sono quei segni del destino che se li sai capire ti dicono un sacco di cose. Quando ti si spezza la catena dell’ancora mentre stai svegliandoti dopo aver trascorso la notte in rada a Salina e hai il culo che tuo figlio di 5 anni ti fa notare che gli scogli si stanno avvicinando e fai appena a tempo a dare motore, be in quel momento capisci che quella è una barca speciale e cominci a volergli un bene che ad un terraiolo è difficile spiegare. Al rientro dalle ferie estive che ci hanno visto arrivare fino a Malta dove l’equipaggio (moglie e figli, vedetta lombarda compresa) è sbarcato lasciando che io riportassi da solo su Albot (era l’11 settembre, si proprio quell’11 settembre li con le notizie ascoltate di notte, il GPS che dava i numeri perché gli americani volevano accecare i dirottatori e la Roma che perdeva in casa con il Real Madrid perché lo “show must go on”) c’è un altro momento di quelli che creano le condizioni per fare le cose più belle. In quell’autunno freddo e piovoso si forma l’equipaggio degli Albot people. Non si tratta di boat people albanesi. Più semplicemente si tratta di un gruppo di persone che comincia a frequentare Albot per partecipare al Campionato Invernale di Fiumicino e poi a tutta una serie di altre regate ed uscite conviviali. Nel giro di un paio di anni siamo diventati una decina di persone affiatate, affratellate e desiderose di rimanere insieme a tutti i costi. Anche a costo di farsi un altro campionato, dopo che Albot aveva preso la rotta di Genova al comando del suo nuovo sognatore, su un Sun Odyssey 43 ubriaco di Puiatti e rincretinito dal suo improbabile armatore. Un CD di foto che il buon Carlo ha voluto regalare a tutti noi recita “Appunti e immagini di una lunga stagione di sport e amicizia”. Peccato che ci sono cose che nessun CD potrà mai contenere. Carlo che fa la particella di sodio in mezzo al Tirreno in piena notte, Donatella che si addormenta sul circuito dello spi, Fabrizio che chiama con il telefono di Stefano il suo cellulare finito 250 metri sotto il livello del mare attraverso l’ombrinale, Albot che parte in straorza sotto spi con la scotta agguantata ad una galloccia, Luca che si fidanza con un winch e rimane abbracciato a lui per un giorno ed una notte in preda al mal di mare e tante altre cose che trovano posto nei nostri ricordi e li credo resteranno per sempre. Albot è stato davvero il nostro luogo dell’amicizia, della passione e dei sogni. Probabilmente senza questa esperienza, questo gruppo di amici e questo clima un po fiabesco un po mitologico che aleggia intorno a tutti noi anche adesso che siamo in troppi e dobbiamo fare i turni per fare le regate e l’unica volta che facciamo equipaggio tutti insieme è attorno ad una tavola imbandita, non sarei qui a raccontare gli antefatti di questa nuova impresa aspettando di vedere arrivare il mio nuovo scafo tutto ferro e utopia.

 

 

La decisione di lasciare andare Albot è stata presa di getto. Un giorno, l’ultimo di una serie di quelli che stendono anche i più determinati, girava talmente storto che non ho visto futuro per questa barca. L’estate precedente avevo sentito qualche rumorino di quelli che non ti fanno dormire tranquilli. Le barche quando navigano davvero, quando cioè restano in mare anche in mezzo a condizioni difficili, non possono fare rumorini sinistri. Quando una buona barca comincia a scricchiolare deve andare in mano a qualcuno che se la tenga li davanti alla casa al mare e la usi per fare le gite di un giorno o due, sempre con tempo buono. Non era nulla di grave, anzi a pensarci bene era solo il fisiologico lamento di una vecchietta di 23 anni. Ma io voglio una barca solida perché appena si creano le condizioni giuste voglio navigare davvero e allora….Allora nulla, non avevo certo deciso di venderla per questo. Solo che ci sono dei momenti nella vita che i problemi arrivano a grappoli. Aggiungici una carenza improvvisa di liquidità, aggiungici anche una signora che decide di tirare la tovaglia della tavola apparecchiata da un pizzo e far cadere tutto……e la barca finisce in vendita. Tempo un paio di mesi e prende la rotta del nord, Genova. A far bella mostra di se davanti casa al mare di un signore che farà gite di un paio di gironi al massimo con i suoi anziani genitori e la graziosa e paziente fidanzata. Si dice che i due più bei giorni della tua vita sono quando ti compri la barca e quando te la vendi. Non è stato così per me. Quando ho preso i soldi della vendita li ho guardati e non mi sono sembrati altro che trenta denari anche perché sono spariti con la stessa velocità. I dubbi, le incertezza hanno cominciato a fare breccia nel mio animo. Anche perché non avevo assolutamente idea di quando mi sarei potuto ricomprare una barca e quale sarebbe stata. Avevo fatto bene a togliere dal mio orizzonte un “oggetto” così ingombrante, un’amante così palese, un impegno così gravoso? O non avrei forse fatto meglio ad aspettare di rivedere un po di sereno per poi riprendere il mare con la fida ed amata Albot? Dopo un anno esatto posso dire di aver fatto molto bene a venderla. La mia vita privata aveva bisogno di una sferzata positiva, le mie tasche anche. La mia voglia di mare, di avventura, di sogno avevano bisogno di una barca diversa. Buon vento bellissima ed amata Albot è bene che tu riposi tra onde amiche. Magari saresti stata ancora in grado di solcare anche i mari più duri ma, come ogni anziano, hai diritto alle cure attente di chi ti rifà le cuccette, ti mette le tendine, le lampade un po demodé, i sediletti in mogano con le viti montate al contrario. Anche se ti sentirai un po camper e un po dependance della casa al mare, in fondo è giusto così.

 

 

Adesso è venuto il momento di parlare delle porte in alluminio e di come queste, in una mente malata come la mia, possano improvvisamente sembrare una barca a vela. Mi aggiravo tra le stanze del nuovo studio in allestimento di mia moglie (quella che in quel periodo tirava le tovaglia delle tavole apparecchiate…) sapendo (io solo, mia moglie ancora non lo sapeva) che avevo messo in vendita Albot. Era il periodo dei dubbi per cui ero assorto anche a pensare a queste cose quando passo davanti ad un operaio che sta montando una porta in alluminio costruita nel suo laboratorio. Tocco la porta e sento il metallo con i polpastrelli. Accarezzo il montante e lo trovo perfetto, liscio, dritto, resistente e leggero al tempo stesso. Penso alle Alubat, alle Garcia, alle barche autocostruite da Ernesto Tross.

- Senti un po Andrea, se ti dessi da costruire una barca in alluminio credi che ne saresti capace?

La butto li quasi come fosse una provocazione. Lui mi guarda un po perplesso e poi mi dice che si, si potrebbe fare, perché no. Seguendo un buon progetto sarebbe possibile. Cazzo, penso, non è che questa cosa finisce per aprirmi nuovi ed insperati orizzonti? No, no quante volte ho letto di gente che si è avventurata a costruirsi una barca da se e poi non è arrivata a capo di nulla. Meglio lasciar perdere. Poi però a casa la sera mi ritrovo davanti al mio computer e allora digito su un motore di ricerca le parole magiche: “barche in alluminio”. E’ l’inizio dell’avventura. Pagine e pagine piene di siti di barche costruite in metallo da 2 a 30 metri, a vela, motore, remi. Trascorro ore, giorni settimane a navigare tra cantieri, autocostruttori, architetti navali. Leggo di tutto, scarico di tutto. Testi, foto, links. Decido di chiamare Rodolfo Foschi, quello che scrive su Bolina, che ha fatto un sacco di disegni per gli autocostruttori. Quello che dice sempre che costruirsi la barca da se è da bischeri (lui è toscano e di bischeri e grulli se ne intende). Prendo la macchina e mi avventuro nell’entroterra toscano, lo vado a trovare. Mi riceve nel suo studio abbarbicato in una soffitta. Parliamo per un paio d’ore esplorando i meandri più nascosti della progettazione e della costruzione di una barca. Alla fine mi toglie una serie di dubbi, me ne fa venire di nuovi e ci lasciamo con una indicazione.

- Fai un disegno di come vedi la tua barca e vediamo se possiamo farne un progetto.

Riparto dalla Toscana con la ferma convinzione che avrei tentato di farmi disegnare dal Foschi uno scafo proprio come volevo io. Ma nella vita davvero non si sa mai. Dopo aver fatto il disegno su carta millimetrata della barca dei miei sogni come richiesto dal Foschi, mentre navigavo tra i siti dei progettisti mi imbatto nel sito di Dudley Dix. Sudafricano, disegna barche per navigazione d’altura in metallo. Scorro i suoi disegni e….porca puttana ma questa è uguale a quella disegnata da me. Metto il foglio con il mio disegno vicino al monitor e…miracolo sono praticamente identiche. Apro avidamente tutte le pagine che riguardano questa barca e guardo avidamente ogni foto, ogni dettaglio, ogni tabella tecnica. Ci vuole poco a capire che siamo sulla strada giusta. Dix è rappresentato in Italia da Leo Gianmanco (www.nautikit.it). Prezzo del progetto 1960,00 €, prezzo richiesto dal Foschi 10.000,00 €. Ovviamente si compra il Vichers 45 di Dudley Dix.  Nel frattempo avevo contattato anche Dario, uno degli Albot people. Il tipo giusto per uno come me. Tanto io sono un sognatore tanto lui è pragmatico. Più io mi faccio prendere da trip visionari più lui mi riporta con i piedi per terra con le sue sagge considerazioni. Lui però è un tecnico vero, uno di quelli che con l’alluminio ci fa allestimenti, costruzioni, strutture. Chi meglio di lui per proseguire il discorso? Allora vediamo, facciamo un po di ordine. Foschi mi fa il progetto, Dario mi fa lo scafo, ora ci vuole qualcuno che mi aiuta a fare gli interni. Antonello, come ho fatto a non pensarci prima. Quello che ha fatto così bene l’arredamento dello studio nuovo di mia moglie (sempre quelle della tovaglia…). Lo chiamo, gli spiego la storia, gli dico del progetto e lui reagisce come non mi sarei aspettato.

- Mi piace molto questa idea, è un po di tempo che cerco di trovare il modo di occuparmi di arredamenti navali, mio fratello vive a Ibiza e si è ristrutturato una barca con la quale ora fa charter, la cosa mi intriga e poi sono convinto che verrebbe proprio un bel lavoro.

Porca miseria, allora si può fare davvero. Se ho chi mi disegna lo scafo, chi me lo realizza in alluminio e chi mi fa gli interni mi serve solo uno che fa l’impianto elettrico ed io faccio la manovalanza (verniciatura, coimbentazione, montaggio dell’attrezzatura di coperta ecc). Raniero, ecco chi  mi può aiutare con l’impianto elettrico. In fondo durante la crociera dalla Tunisia a Fiumicino mi ha già fatto delle riparazioni su Albot e si è reso disponibile per rifarmi l’impianto stereo. Anche lui risponde positivamente. Ho lo staff al completo. Nessuno ha la minima idea di come sia costruita un barca ma ognuno è un professionista nel suo campo. Che non sia questa la formula vincente? Mettere insieme gente che abbia voglia, nell’ambito delle proprie competenze professionali, di cimentarsi in una cosa nuova. Questo è stato il filo conduttore dell’intera operazione. Anche se poi le cose sono andate in maniera molto diversa da come erano iniziate.

 

 

“Dolcissima è la vita per chi manchi di senno….” Aiace

 

 

Quando si pensa ad una barca per lunghe navigazioni viene in mente il metallo. In genere è considerato il più adatto ad una costruzione che debba tenere in conto una serie di parametri. Il primo elemento è la robustezza, una barca del genere deve poter navigare in sicurezza in tutte le condizioni di mare. Ricordo una domanda che fu rivolta ad uno dei tanti navigatori a tempo pieno che si incontrano generalmente alla presentazione dei loro sempre interessanti libri. Uno dei presenti gli chiese quale fossero le caratteristiche che doveva avere chi si volesse avventurare in un giro del mondo. La risposta fu articolata ed in alcuni punti fin’anche sorprendente. Una delle cose, per esempio, che fu da lui indicata come indispensabile era la ottima conoscenza della lingua inglese. A pensarci bene è una risposta logica ma noi terraioli o marinai d’acqua dolce ci aspettiamo sempre una indicazione tecnica precisa, qualcosa che somigli alla risposta delle cento ghinee. Sapere bene l’inglese, per bacco, era una cosa intelligente. Hai bisogno di comunicare e se non sai l’inglese sei in difficoltà. Se poi la comunicazione verte su una richiesta di aiuto nel mezzo dell’oceano Pacifico all’unico cargo battente bandiera liberiana che incontri in una traversata di 3500 miglia, la cosa diventa ancora più importante. Tra le tante risposte c’era, però, quella che fa tremare i polsi ai velici nostrani “saper navigare con qualsiasi condizione meteo”. Puttana la miseria questa è dura davvero. Un brivido lungo la schiena, qualcuno ridacchia, qualcuno si schiarisce la voce tra l’imbarazzato e l’impaurito, silenzio in sala. Bene, in attesa di essere marinai da oceano, almeno la barca dovrà essere robusta, nulla di meno di un rompighiaccio, solido robusto, capace di resistere all’urto su scogli o banchise artiche. Peso: 25 tonnellate. Ariporca puttana sono troppe. Una barca di 14 metri non può essere pesante quanto un pontone per la draga. E allora facciamola un po meno resistente, magari capace di resistere alle onde più ripide che possano caderci sulla coperta e che però subisca danni reversibili e facilmente riparabili a contatto con gli scogli. Fanno 14 tonnellate tutto compreso. Non si può avere uno sconto? No fanno 14 tonnellate e basta. Se vuoi risparmiare a parità di resistenza invece che di acciaio te la fai di alluminio. Questa cosa ti entra nel DNA fin da quando andavi al liceo e quando al liceo ci va tuo figlio sei davanti ad una porta in alluminio e pensi all’oceano. Ma la robustezza non è l’unico parametro. Ci sono altri elementi che vanno presi in considerazione. Uno di questi è, per esempio, la duttilità, la possibilità di effettuare facilmente modifiche o riparazioni nel corso degli anni. L’acciaio è facile da tagliare, da saldare e da ribattere. L’alluminio è un po meno facile da trattare anche se con le saldatrici dell’ultima generazione le cose si sono semplificate molto. Comunque tra i due materiali è l’acciaio che ha senza dubbio un vantaggio da questo punto di vista. Però pesa di più: quanto? In termini di materiale su uno scafo di 14 metri ci sono circa 2,5 tonnellate di differenza a vantaggio dell’alluminio. A seconda degli scafi, del disegno della chiglia, della stabilità più o meno orientata verso il peso, una parte di questa differenza viene assorbita da un maggiore peso in chiglia nel caso dell’alluminio. Nel Vickers 45, per esempio, la differenza diventa di 1,5 tonnellate. Tutto sommato una differenza accettabile su barche di queste dimensioni e con queste caratteristiche. Un elemento che assume un’importanza rilevante è poi quello della manutenzione. Quando si parla di acciaio si pensa subito, ed in qualche maniera anche a ragione, al problema della ruggine. Il ferro arrugginisce, la ruggine deve essere asportata  e la parte trattata con antiminio. A dirla così sembrerebbe che il povero possessore di una barca in acciaio debba trascorrere tutto il suo tempo a carteggiare e verniciare la sua barca. In effetti, pur rimanendo il problema, ci sono in commercio trattamenti epossidici per interno ed esterno che proteggono egregiamente lo scafo. Grande attenzione dovrà essere posta nell’allestimento degli interni affinché questi siano facilmente asportabili per poter controllare eventuali infiltrazioni di acqua che possono causare colatura di ruggine. L’alluminio, si pensa, non ha bisogno di manutenzione. Anche in questa affermazione c’è del vero e del falso. E’ vero che questo materiale non subisce ossidazione ma presenta problemi di corrosione dovuta a correnti galvaniche che debbono essere ben considerate sia in fase di costruzione che di manutenzione. La corrosione galvanica ha luogo quando due metalli differenti, abbastanza lontani tra loro nella scala galvanica, sono immersi nello stessa soluzione salina e sono anche in contatto elettrico tra loro. In tal caso, poiché ogni metallo assume spontaneamente un potenziale elettrico differente, se questa differenza è abbastanza grande, si genera corrente galvanica che circola nel circuito (come in una pila di Volta) e porta alla corrosione del materiale meno nobile” E' un problema ben noto agli armatori di barche in metallo, ma che assume spesso connotati di mistero per chi possiede barche in legno o in vetroresina, che sono materiali isolanti e quindi apparentemente esclusi dal problema. In realtà, il problema della corrosione galvanica esiste ugualmente e interessa tutti quegli elementi metallici inseriti nello scafo, di metalli differenti: passascafo, elica, asse motore o sail-drive, bulbo. Questi metalli assumono potenziali elettrici diversi tra loro; la differenza, come nel caso di bronzo e inox,  è spesso abbastanza grande da generare potenzialmente corrente galvanica. Tuttavia, finché questi metalli non sono in contatto elettrico fra loro (oltre ad essere immersi in acqua salata) non si genera corrente galvanica: la situazione è equivalente a quella di un circuito elettrico aperto. Di conseguenza la soluzione sembrerebbe essere quella di lasciare isolati fra loro i vari elementi, che raggiungono ognuno un proprio potenziale di equilibrio con l'acqua salata. Purtroppo però la chiusura del circuito può avvenire spontaneamente e in forma incontrollata per una  molteplicità di cause: ponti elettrici costituiti da acqua od umidità, conduttori positivi che per corrosione o altro entrano in contatto con l’elettrolito, ecc. Inoltre determinati circuiti, come quello di protezione da fulmini o la messa a terra delle antenne, richiedono per funzionare proprio il collegamento tra loro di elementi che dovrebbero restare isolati: anche quando si è consci del problema, ci si trova spesso di fronte alla scelta tra l'inefficienza dell'impianto o il rischio di corrosione. C’è anche da dire, inoltre,  che la vernice sugli elementi metallici a rischio di corrosione galvanica non è, come viene erroneamente ritenuto, una protezione sicura, ma al contrario può peggiorare la situazione: se infatti la vernice si scrosta in un solo punto, tutta la corrente galvanica si concentrerà su un'area ridotta creando un danno localizzato ma più grave. Argomento, questo, delicato che può davvero far pendere da solo l’ago della bilancia a da una parte o dall’ltra. Ultimo ma non ultimo il fattore money. Tra i due materiali c’è una notevole differenza di costo. La realizzazione di uno scafo in acciaio, al momento, varia tra i 4 ed i 6 euro al chilo, si avete letto bene, si calcola al chilo come le patate. La costruzione in alluminio varia tra i 20 ed i 25 euro al chilo. Anche se l’alluminio pesa meno la differenza c’è ed è notevole. Facciamo un breve conto della serva. Il mio Vickers 45 richiede 6000 chili di acciaio o 3000 chili di alluminio per cui i calcoli sono i seguenti.

 

 

Acciaio:                  6000 x 4 = 24.000,00

                                  6000 x 6 = 36.000,00

 

Alluminio               3000 x 20 = 60.000,00

                                  3000 x 25 = 75.000,00

 

Per cui tra l’acciaio e l’alluminio ci sono tra i 35 ed i 40 mila euro di differenza su questo scafo che, come diceva Totò, non sono bruscolini. Per ricapitolare i pro e i contro dei due materiali possiamo dire che l’alluminio ha il pregio di essere più leggero, di non ossidare e di essere un materiale più commerciale (tiene meglio l’usato). L’acciaio è più economico e più facile da lavorare. Per contro l’alluminio è più caro, meno duttile in fatto di riparazioni e/o modifiche, teme le correnti galvaniche. L’acciaio teme l’ossido ed è più pesante. Alisea sarà di acciaio. Per una serie di motivi. Il primo è che io l’alluminio l’avevo preso in considerazione perché pensavo di fare lo scafo da noi con Dario ed altri. Questo doveva significare farci un’esperienza che ci avrebbe potuto consentire di fare altri lavori in alluminio e di costruire con una differenza di costo con l’acciaio meno vistosa di quello che praticano i cantieri. Dal momento che, per una serie di congiunzioni astrali sfavorevoli, non è stato possibile fare lo scafo da noi mi sono trovato di fronte ad un bivio; o rinunciare del tutto o spendere una cifra esorbitante per far costruire la barca in alluminio da un cantiere. L’alternativa era quella di tornare al mio vecchio amore: l’acciaio. Già in passato avevo verificato la possibilità di farmi la barca in metallo. Ero andato a trovare il mitico comandante Vittore Mannazzu in quel di Porto Torres e avevo visto alcune delle sue barche progettate da Caroff. Solide belle e spartane come tutte le barche di questo tipo costruite oltr’alpe. Unico difetto il ponte flash deck, a me non è mai piaciuto. Ma i tempi non erano maturi. Per tutti i motivi che ho detto all’inizio, non era tempo di ferroni; e venne Albot.

 

 

Il pensiero va ai mesi trascorsi tra decisioni irrevocabili e repentini ripensamenti. Un lungo corollario di telefonate, incontri, ore trascorse su internet alla ricerca di conferme e di verifiche. Ho detto prima che l’idea di costruire anche lo scafo è naufragata in un mare agitato da mille problemi. In effetti la mia illusione di poter installare un cantiere nautico in un’azienda come quella di Dario si è, ben presto, rivelata una pia illusione. Anche se il povero aveva creduto anche lui, contagiato dal mio traboccante entusiasmo, di poter effettivamente compiere il miracolo. Abbiamo cercato ovunque un luogo alternativo dove lavorare fino ad imbatterci, per le solite vie miracolose, in due ottimisti signori che si sono subito  resi disponibili. I due, Marco ed Ettore, avendo un’azienda che si occupa di impianti e di metallurgia (credo di questo si trattasse) ed avendo, cosa ancora più importante, un luogo piuttosto ampio dove poter lavorare, avevano in mente di costruirsi una barca in alluminio. Ne avevano fatto cenno ad un comune amico il quale ci ha messi in contatto. Il primo impatto è stato alquanto positivo anche se abbiamo dovuto mettere insieme esperienze ed aspettative molto diverse tra loro. Da una parte c’ero io con le mie idee, chiare o presunte tali: voglio questa barca qui! Ho l’esperienza per condurla, ho maturato la decisione di averla e la voglio!! Dall’altra Marco ed Ettore con le loro, giuste, sacrosante obiezioni e le loro idee poco chiare su barche e vela in particolare. Ma credo che ci siamo piaciuti per cui man mano che il tempo passava i loro dubbi sulla  mia idea andavano scemando, le nostre, mie e di Dario, perplessità sui nostri nuovi interlocutori lasciavano il posto alla consapevolezza delle loro capacità. Ad un certo punto sembrava proprio che il progetto potesse partire senza grossi problemi. Loro erano molto capaci tecnicamente, Dario avrebbe fornito tutta l’assistenza per quanto riguardava la lavorazione dell’alluminio, io avevo le idee abbastanza chiare su cosa avrei voluto tirare fuori da questa barca. Decidiamo di andare tutti in pellegrinaggio a Brescia. Perché proprio li? Quando ho trovato, anche un po casualmente se vogliamo, il sito di Dudley Dix un link riportava alle pagine di Nautikit dove venivano documentate le costruzioni effettuate in Italia con progetti dello stesso architetto. Evidentemente l’occhio è andato sulle pagine del Vickers 45 in costruzione nelle vicinanze di Brescia. Preso contatto con Stefano Spedicato, il temerario costruttore, decidemmo di andare a vedere l’opera ancora incompiuta. Il viaggio fu davvero istruttivo. Non dimenticherò mai l’espressione di tutti noi di fronte allo scafo rovesciato era….grande. E dire che almeno loro tre (Dario, Marco ed Ettore) di allestimenti e costruzioni se ne intendono eppure, pur avendo sempre saputo le dimensioni della barca, vederla li panciuta come una balena ha fatto effetto anche a loro. I giorni successivi ci hanno dato elementi di riflessione. L’unico che sembrava irremovibile nella decisione di avanzare senza indulgi ero io gli altri, per le ragioni più varie, cominciavano a dare segni di cedimento. Ma la mia determinazione era tale da far pendere la bilancia verso l’inizio dei lavori subordinato, però, a due fattori che si sono rilevati letali per il progetto. Da una parte la definizione di un budget preciso, dall’altra la verifica se la barca, una volta costruita, sarebbe uscita dal cantiere dato che le strade in zona erano piuttosto strette. Al primo punto nessuno si è sentito di dare un elemento di riferimento neanche generico. Abbiamo un costo orario del saldatore e degli operai, per quanto riguarda il tempo necessario nessuno ha voluto fare previsioni. Iniziare la costruzione di uno scafo così grande senza sapere quanto costerà è cosa poco saggia. Ma la definitiva mannaia è scesa sulle residue speranze ormai più mie che degli altri quando è venuto il trasportatore a fare un sopralluogo. La sentenza fu inesorabile: da qui non esce. Il cancello troppo stretto, un palo della luce a ridosso dell’entrata, la strada che porta alla provinciale troppo stretta. Fine dei giochi.

 

 

I primi di gennaio del 2004 sono di nuovo andato a fare visita all’ottimo Vittore Mannazzu con il quale ho amabilmente conversato del più e del meno intorno alle barche in acciaio di cui lui è, oltre che grande esperto, innamorato. Al tempo, però, non avevo ancora abbandonato l’idea di fare lo scafo in alluminio insieme ai miei compagni di merende per cui la conversazione scivolò via tra discorsi generici. Tornato a Roma, e verificato che non avremmo potuto procedere autonomamente, ho cominciato a cercarmi delle alternative tra cui quella di chiedere a Mannazzu se poteva costruirmi o farmi costruire lui lo scafo in acciaio. Mi disse che non faceva più scafi ma solo allestimenti e che c’era un cantiere al quale lui si rivolgeva che faceva scafi a 4,5 euro al chilo. Al momento mi sembrò stravagante che mi quotasse la barca come fosse un cesto di zucchine ma tantè, bastava prendere il progetto, vedere quanto acciaio prevedeva l’architetto e il costo sarebbe stato chiaro. Il problema era la distanza ed il trasporto  dello scafo una volta finito per essere poi allestito a Fiumicino. E si perché l’idea doveva essere quella di farsi fare lo scafo e poi finirlo noi. Noi chi? Quelli che ho detto prima: Antonello, Raniero, io e gli amici albottiani. Qualche volta il diavolo oltre alle pentole fa anche i coperchi e fu così che mi imbattei in un annuncio su Bolina che reclamizzava le prodezze di un cantiere di Livorno, Daka Boats, specializzato in scafi in metallo. Detto fatto: invio del progetto e delle caratteristiche tecniche e richiesta di preventivo. La risposta fu incoraggiante, non proprio quanto il cantiere sardo ma ero sicuro che si poteva trattare. Da li alla partenza per Livorno il passo fu brevissimo. Visita del cantiere, visita di una barca in costruzione, chiacchiere e trattative. Dopo un paio di ore ero assolutamente convinto di partire con l’impresa. Mi riservo di parlarne con mia moglie (a quel punto aveva smesso di tirare la tovaglia della tavola apparecchiata) cosa che avvenne al mio rientro. Un paio di giorni ancora per gli ultimi calcoli e i residui contatti trasversali e mando l’e-mail di conferma. Ha inizio l’avventura!!

 

“…..la follia no spia più l’uomo ai quattro angoli del mondo; essa si insinua in lui, o, piuttosto, essa è un rapporto sottile che l’uomo intrattiene con se stesso.”

Michel Foucault

 

 

Come per incanto tutte le ansie, tutte le angosce, i dubbi i ripensamenti notturni erano svaniti. Improvvisamente mi sono ritrovato con uno scafo ordinato, la certezza che questo sarebbe stato fatto a regola d’arte (almeno così spero) e la convinzione che il resto del lavoro (allestimento degli interni e dell’attrezzatura di coperta) sarebbe stato un lavoro alla mia portata. Da quel giorno, 22 marzo 2004, i miei pensieri andarono a tre residui elementi. Il primo è strettamente economico, non ho tutti i soldi  per completare la barca, devo reperirli attraverso una serie di rientri, di incassi di fatture emesse ecc. Lavoro non facile ma che pian piano sta portando i conti in linea con le esigenze. Sono sempre un passo indietro ma per lo meno non sono distaccato inesorabilmente. Il secondo elemento è la serie di decisioni tecniche (quale motore, di quanti cavalli, quale layout degli interni, tre o quattro cabine, quali attrezzature di coperta quale albero….). L’idea è quella di mettere in pratica e di realizzare tutte quelle convinzioni che molti di noi si sono fatti negli anni. Voglio fare la barca come va fatta, pensando all’efficienza, alla robustezza ed anche all’estetica. Alla fine voglio una barca che non abbia veramente nulla da invidiare a quelle di serie, anzi. Il terzo elemento è il reperimento dei materiali. Io so quali sono e dove si trovano i materiali migliori per ogni momento dell’allestimento, lo so io come lo sanno tutti. Basta prendere il meglio che offre il mercato ed il gioco è fatto. Ma le cose non sono mai così semplici. Intanto c’è da fare un’attenta analisi su cosa significhi il meglio. Questo è un parametro relativo che va comparato con una serie di elementi. I migliori bozzelli e carrelli per l’attrezzatura di coperta sono quelli, costosissimi, che permettono di regolare scotte randa, carrelli genoa ed atro anche sotto carico. Conviene spendere il doppio per ottenere queste prestazioni su una barca da crociera che effettua questo tipo di regolazioni ogni sei mesi? A parità di carico e di rottura non converrà prendere materiale molto più economico e meno deperibile? Moltiplicate questi quesiti per 10.000 e avrete il numero di dubbi, opzioni, possibilità che si presentano al povero autocostruttore. Metteteci anche che più parlate con i famosi “esperti” e più opinioni diverse avrete e si capisce perché alla fine ognuno decide secondo la propria filosofia. La mia è quella di andare al pratico e di dividere i problemi in due. Da una parte le decisioni su cose strutturali dall’altra quelle su elementi facilmente sostituibili. Spendo quello che serve senza risparmi su albero, motore parti strutturali, vernici, protezione. Risparmio su cose che un domani potrò cambiare senza problemi. Non spendo ora 2500 € per una Max Prop, metto su una tripale fissa in bronzo da 300€, se avrò soldi e voglia di spenderli per aumentare la velocità della mia barca di un nodo, lo farò senza problemi in futuro. Trovo un’offerta di winch usati in ottimo stato, li compro. Se la durata non sarà quella del nuovo non importa, potrò sempre cambiarli tra un po di anni con poche ore di lavoro e senza problemi. Il salone di Genova in tutto questo lavoro è stato un passaggio fondamentale. Ho trascorso quattro giorni tra gli stand degli accessori uscendo con una serie di informazioni, contatti, dubbi chiariti, come non avrei mai potuto fare in altro modo.

 

 

Adesso tutto è pronto, tutto è deciso. Salvo ripensamenti Alisea sarà un cutter oceanico armato in testa a tre ordini di crocette con trinchetta autovirante su stralletto amovibile e volanti in tessile. Gli interni avranno un layout a quattro cabine con la cabina di poppa modulabile e trasformabile in amatoriale, due bagni di cui uno ad estrema prua ed uno collocato sotto le scalette del tambuccio, cucina a murata e  tavolo da carteggio sul lato dinette. Il pozzetto avrà una timoneria Solimar da 120 a frenelli e i ripetitori della strumentazione che sarà molto essenziale: solo ECO e GPS. A prua un verricello Quick da 1500 V ed ancora Bruce con 70 metri di catena del 10. L’impianto elettrico sarà doppio 12 V per avviamento motore ed elettronica, 24 V per il resto dei servizi con doppio alternatore al motore e doppio caricabatteria. Il motore sarà un Lombardini di 2200 cc turbo diesel da 83 cv. Tutti questi dati sono il risultato del lavoro fatto da un anno a questa parte. Dopo aver esaminato migliaia di siti, aver parlato con decine di persone, aver confrontato decine di listini sono arrivato a queste conclusioni. Spero siano quelle giuste. Di una cosa sono certo, rispondono esattamente alle mie attuali esigenze e alle mie attuali convinzioni. Anche questa però, come qualsiasi cosa della vita, è soggetta al giudizio della storia. Saprò soltanto a cose fatte e dopo alcune migliaia di miglia di navigazione se avrò preso le decisioni giuste. Molti, tra quelli più esperti, mi hanno contestato alcune di queste scelte, altri, tra i meno esperti, si sono concentrati su cose più futili. A tutti dico che ogni medaglia ha il suo rovescio e che non si può fare una barca che soddisfi tutte le esigenze e risponda alle aspettative di tutti. Solo ad una persona avrò voglia di rispondere quando avrò finito, quella che mi ha detto che ero un folle e che mi sarei pentito di averlo fatto, “te lo dice uno che si è costruito una barca da solo”….a te caro amico spero di poter far vedere qualcosa per la quale sia valsa la pena di fare tutto ciò. Per ora aspettiamo che arrivi lo scafo!!

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